{"id":1430,"date":"2021-11-26T12:24:40","date_gmt":"2021-11-26T11:24:40","guid":{"rendered":"https:\/\/www.cfb-brescia.org\/?p=1430"},"modified":"2021-11-26T12:31:45","modified_gmt":"2021-11-26T11:31:45","slug":"nuova-pubblicazione-cfb-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.cfb-brescia.org\/?p=1430","title":{"rendered":"Nuova pubblicazione CFB"},"content":{"rendered":"\n
\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

Note Editore<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Il Club Fermodellistico Bresciano, nell’ambito di quell’iniziativa editoriale che ha assunto eccellente risonanza tra gli appassionati, ha pubblicato, con la collaborazione del MUS.I.L., Museo dell’Industria e del Lavoro \u2013 Brescia,  di “Treni di Carta” e con il patrocinio del Comune di Trezzo sull\u2019Adda, il libro del Professor Claudio Pedrazzini, \u201cStoria della tranvia Monza – Trezzo \u2013 Bergamo (12 febbraio 1890 – 28 giugno 1958)\u201d, nella collana di libri ferroviari e tranviari, concepita e voluta dal suo Presidente, Enrico Maggini e dal Segretario Giorgio Morocutti, assistente del Professor Claudio Pedrazzini, storico delle ferrovie e Socio onorario del Sodalizio che, con la sua pluridecennale esperienza dirige con polso ferreo l’iniziativa. Il libro, di formato cm 21 x 29,7, ha pagine stampate su carta particolarmente pregevole alla vista come al tatto, offre 400 fotografie, 55 quadri orario storici, 13 cartine, 19 disegni, opera di Adalberto Guida, relativi al materiale rotabile e 4 tavole che il pittore comasco Tiziano Azimonti ha creato appositamente per questo lavoro. Le pagine sono 448 e la commercializzazione del volume avviene a far data dal 7 dicembre 2021 al prezzo di Euro 49 al pubblico<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Tutte le informazioni scrivendo a lacasadeilibriferroviari@gmail.com<\/p>\n\n\n\n

Sommario<\/strong><\/p>\n\n\n\n

– Premessa (Claudio Pedrazzini).<\/p>\n\n\n\n

– Prefazione (Giulio Leopardi).<\/p>\n\n\n\n

– Presentazione (Rino Tinelli).<\/p>\n\n\n\n

– Intervento (Guido Magenta).<\/p>\n\n\n\n

– Il tram a vapore tra poesia e storia del territorio trezzese (Pierdamiano Airoldi)<\/p>\n\n\n\n

\u00a7 1 – Il nodo tranviario di Vimercate specchio della trasformazione d\u2019una societ\u00e0 contadina e rurale in altra industrializzata e urbanizzata.<\/p>\n\n\n\n

\u00a7 2 \u2013 Il treno e il tram a Monza.<\/p>\n\n\n\n

\u00a7 3 \u2013 In viaggio in tram da Monza a Bergamo.<\/p>\n\n\n\n

\u00a7 4 – Viaggio nella storia della M.T.B. tra documenti ufficiali e cronaca giornalistica.<\/p>\n\n\n\n

\u00a7 5 – Studio dell\u2019andamento del traffico della tranvia Monza \u2013 Trezzo \u2013 Bergamo e della sua evoluzione attra\u00adverso l\u2019analisi degli orari (1893 -1958).<\/p>\n\n\n\n

\u00a7 6 \u2013 Il materiale rotabile della M.T.B. : le locomotive a vapore<\/p>\n\n\n\n

\u00a7 7 – Il materiale rotabile della M.T.B. : le elettromotrici.<\/p>\n\n\n\n

\u00a7 8 – Il materiale rotabile della M.T.B. : il materiale rimorchiato.<\/p>\n\n\n\n

– Intervento (Mauro Oliva).<\/p>\n\n\n\n

– Intervento (Paolo Marini).<\/p>\n\n\n\n

– Il tram a vapore tra poesia e storia del territorio trezzese (Pierdamiano Airoldi)<\/p>\n\n\n\n

– Postfazione (Giorgio Morocutti).<\/p>\n\n\n\n

– Quasi un sorridente commiato: si scrive tranvia o tramvia? (Claudio Pedrazzini).<\/p>\n\n\n\n

– Bibliografia.<\/p>\n\n\n\n

Prefazione<\/strong><\/p>\n\n\n\n

” Nel leggere l\u2019autografo del libro riguardante la tranvia Monza – Trezzo – Bergamo, opera del Professor Claudio Pedrazzini, mi sono chiesto quali motivazioni avessero potuto spingere un Autore di cos\u00ec chiara fama ad occuparsi di una modesta tranvia a vapore. Dalla lettura del testo, parametrata sulla mia buona conoscenza dei luoghi e delle loro vicende economico-sociali, ho capito il perch\u00e9 di tanto interesse. La tranvia nacque nel 1890 e conchiuse il proprio servizio nel 1958, divenendo cos\u00ec la pi\u00f9 longeva tra quelle esercite a vapore esistenti in Italia. Attraversava plaghe densamente popolate, con un percorso in affiancamento ad importanti strade provinciali e statali, divenne negli anni l\u2019asse portante del trasporto dei \u201cpendolari\u201d, gli operai che lasciavano le loro cascine d\u2019origine per andare a lavorare nelle fabbriche e nelle filande che via via andavano nascendo nella provincia di Bergamo ed in quella parte del milanese che sarebbe divenuta, negli anni nostri, la provincia di Monza e Brianza e dell\u2019alto milanese corrispondente all\u2019area trezzese. L\u2019esigenza di trasportare centinaia di viaggiatori dava origine a convogli di proporzioni ferroviarie, con 6 \u2013 7 carrozze al traino della piccola e simpatica \u201cGamba de legn\u201d impegnata al limite delle proprie prestazioni o di due o tre rimorchiate accodate alle elettromotrici ad accumulatori che caratterizzarono gli anni della \u201cmaturit\u00e0\u201d della M.T.B.. Il libro ha il pregio di descrivere con dovizia di particolari la storia della tranvia ripercorrendo le vicende di questi territori e delle popolazioni servite dalla linea. Da non sottovalutare il fiorente traffico merci, con Aziende collegate da raccordi, il pi\u00f9 importante dei quali si staccava dalla linea a Capriate ed andava a servire Crespi, con la filanda omonima e il villaggio operaio, opera di Benigno Crespi, cos\u00ec notevole nella sua concezione architettonica e sociale da essere stato proclamato sito dell\u2019UNESCO qualche anno fa. Sbaglieremmo nel valutare con gli occhi odierni le vicende di Capriate, Osio e Dalmine, i Comuni bergamaschi oggi ad economia fiorente attraversati dalla tranvia prima di raggiungere il capolinea di Bergamo: non va dimenticato che la tedesca Mannesmann, cercando in Europa una plaga con grande quantit\u00e0 di abitanti in gravi ristrettezze economiche, nel 1906 individu\u00f2 Dalmine per il proprio insediamento industriale al di fuori dei patri confini (la delocalizzazione industriale non \u00e8 solo dei giorni nostri); qualche anno dopo la provincia di Bergamo sar\u00e0 oggetto di uno studio del Professor Pouchet, all\u2019epoca Primario del Dipartimento materno – infantile dell\u2019Ospedale di Bergamo, che dimostr\u00f2 essere la Bergamasca una delle provincie in Europa con maggiore mortalit\u00e0 infantile, dovuta alle disagiate condizioni economiche degli abitanti ed alle conseguenti carenze alimentari. Ben si sposa quindi il racconto delle vicissitudini della M.T.B. con il lento progredire della situazione economico – sociale dei territori attraversati. Conosco superficialmente le vicende dell\u2019economia monzese e brianzola, ma posso ipotizzare che il processo di evoluzione di plaghe cos\u00ec vicine alla Bergamasca possa essere stato analogo. L\u2019altra ragione, ben importante, che spiega la longevit\u00e0 della nostra tranvia \u00e8 l\u2019indovinato percorso che attraversava, come gi\u00e0 detto, plaghe popolose – Dalmine, Osio e Capriate in terra bergamasca, Trezzo e Vimercate in territorio allora tutto milanese – e su questo percorso nacquero nel tempo varie Aziende, pi\u00f9 o meno grandi, che vedevano la tranvia come asse portante del trasporto dei dipendenti in un\u2019epoca in cui il trasporto stradale individuale era di l\u00e0 da venire. Nel libro troveremo una lettera di richiesta di un\u2019Azienda affinch\u00e9 la Direzione della tranvia istituisse una fermata destinata ai propri dipendenti prospiciente l\u2019Azienda stessa. E all\u2019epoca ogni filanda offriva lavoro a 6-700 operai. Un\u2019attenta disamina della topografia dei luoghi, favorita dalle cartine d\u2019epoca pubblicate nel testo, ci fa capire che la M.T.B. percorreva, in affiancamento alle strade provinciali e statali, con qualche raro passaggio in sede propria, l\u2019itinerario pi\u00f9 breve e pi\u00f9 \u201cnaturale\u201d tra Bergamo e Monza, che vari progetti di firma bergamasca avrebbero visto come il pi\u00f9 diretto collegamento tra Bergamo e Milano, ancor oggi a volte riproposto come naturale prolungamento delle linee della Metropolitana Milanese per raggiungere il capoluogo orobico. La M.T.B. percorreva un itinerario che non aveva concorrenza ferroviaria, in piccola parte in sede propria, ed in gran parte in affiancamento protetto rispetto alla strada; la distinzione tra la sede stradale e quella tranviaria \u2013 che apprezzerete nelle numerose fotografie accompagnanti il testo – permise la convivenza della nostra linea con il nascente traffico automobilistico finch\u00e9 tutti quelli che fino al giorno prima dell\u2019acquisto dell\u2019utilitaria avevano utilizzato la tranvia non l\u2019abbandonarono a favore della propria automobile andando a riempire i parcheggi delle Aziende e congestionando il traffico stradale. E quindi nel 1958 la tranvia scomparve, lasciando spazio ai mezzi gommati dell\u2019A.T.M. (Azienda Trasporti Milanese) che tuttora percorrono lo stesso itinerario a dimostrazione della validit\u00e0 delle premesse poste da chi aveva concepito quella linea.<\/p>\n\n\n\n

Professor Giulio Leopardi<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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