LE TRANVIE DELLE ALPI MARITTIME (F)
Cartina schematica della rete tranviaria delle Alpi Marittime
Nell’entroterra Nizzardo, l’ambiente naturale è sempre stato un ostacolo alle comunicazioni: gole profonde e monti hanno sempre posto e pongono tuttora problemi al tracciato delle strade.
Durante i secolo scori nelle valli laterali del Var si viveva soprattutto di attività agricole (tra i prodotti vi sono: il grano, il mais, le patate, gli alberi da frutta e, nei posti più soleggiati, si coltivano anche la vite e l’olivo, oltre ai fichi e ai mandorli), ma non mancavano anche attività artigianali (lattonieri, falegnamerie, maniscalchi, locandieri, fornaci, mulini). Fino alla fine dell’Ottocento il turismo non ha avuto sviluppo, soprattutto per l’assenza di vie di comunicazioni accettabili. Nelle Alpi Marittime v’erano anche risorse minerarie, anche se di poca consistenza (rame, arsenico, piombo, carbone).
Soltanto nella Valle Roya nell’Ottocento la situazione delle vie di comunicazione era accettabile, grazie alla Via del Sale, utile per i Savoia per i traffici fra Torino e Nice, ma pericolosa per le invasioni di stranieri.
Di conseguenza i Piemontesi migliorarono alcune strade delle vallate laterali del Var, mentre dalla seconda metà dell’Ottocento i Ponts & Chaussées ammodernarono la viabilità locale e ciò favorì la nascita dei primi trasporti su strada.
L’entrata in servizio dei diversi tronchi delle Ferrovie della Provenza (soprattutto la Nice – Puget-Théniers, primo tratto delle Nice – Digne-les-Bains, inaugurata nel 1911) accelerò di più questo processo, e quindi presto si sentì la necessità di collegamenti veloci fra i centri delle vallate e le stazioni della rete d’interesse generale (Nice – Digne-les-Bains e Nice – Meyrargues). Questo fatto accadde anche perché i Nizzardi sono più legati all’entroterra che al mare, oltre all’importanza delle ferrovie e tranvie per l’economia locale dei piccoli paesi.
Negli anni intorno al 1900 si fecero una serie di progetti di linee tranviarie; in seguito si decise di suddividerle in due gruppi:
- gruppo della montagna, per i collegamenti delle vallate dell’entroterra con la Nice – Digne-les-Bains;
- gruppo del litorale, che avrebbero servito Grasse e Cannes.
Si decise lo scartamento metrico per motivi economici (meno opere d’arte da costruire, oltre a possibili sovvenzioni statali) e tecnici (possibilità di adottare curve di raggio molto piccolo e pendenze molto accentuate).
Nel 1904 alla Compagnie des Tramways de Nice et du Littoral il dipartimento delle Alpi Marittime concesse le linee che servivano Menton, Sospel, Levens, Antibes.
La Compagnie des Chemins de fer du Sud de France, cui nel 1925 subentrarono le Chemins de fer de Provence, il dipartimento concesse le linee tranviarie che collegavano i vari centri delle valli con le stazioni della Nice – Meyrargues e Nice – Digne-les-Bains (quest’ultima ancora in attività).
Le tranvie erano le seguenti:
1. St.Martin-de-Vésubie – La Vésubie, lunga 34 km;
2. Cagnes – Vence, lunga 12 km;
3. Cagnes – Grasse, lunga 25 km, con raccordi con Le Bar e con la stazione PLM di Grasse;
4. La Tinée – St.Sauveur-sur-Tinée, lunga 24 km, di cui 3 in comune con la Nice – Digne-les-Bains;
5. Pont-de-Gueydan – Guillaumes, lunga 19 km;
6. Pont-Charles-Albert – Roquestéron, lunga 29 km;
7. Pont-du-Loup – Thorenc, concessa però mai completata, anche per difficoltà finanziarie e tecniche.
Si stabilirono le competenze: al dipartimento spettavano la sistemazione della sede stradale e delle opere d’arte, la massicciata, la fornitura delle rotaie e delle ganasce, la costruzione delle sottostazioni elettriche, mentre alla Società Esercente toccava costruire le stazioni e i depositi, fornire le traversine, gli scambi, la catenaria, le linee telefoniche, i mobili, e il materiale rotabile.
Ci fu anche un accordo con la società Energie Electrique du Littoral Méditerranéen, per la fornitura di energia elettrica necessaria per la trazione, l’illuminazione ed il riscaldamento dei convogli e delle stazioni.
I primi lavori cominciarono nel 1906; degni di rilievo l’uso del cemento armato (molti ponti esistono tuttora, in particolare quello della Mescla), e il sistema di alimentazione in corrente alternata monofase 6.000 V 25 Hz. Le tranvie delle Alpi Marittime furono le prime ad usare tale tipo di corrente, ma negli anni seguenti altre ferrovie e linee tranviarie adottarono l’alternata monofase, anche se con diverse tensioni e frequenze. La Società esercente ordinò anche quaranta elettromotrici, trentadue carrozze per i passeggeri e ottantatré vagoni per le merci, oltre ad un furgone.
Negli anni tra il 1909 ed il 1912 le linee più importanti (Vésubie, gruppo di Cagnes, Tinée) entrarono in servizio, ma più volte ci furono problemi a causa di vari fattori, tra i quali si citano le curve dal raggio troppo stretto, le pendenze troppo elevate, le frane, gli smottamenti, la frenatura difettosa dei rotabili, le interferenze fra la linea aerea e la linea del telefono (alcuni operatori subirono una forte scossa elettrica per l’imperfetto isolamento fra le due). Questi inconvenienti causarono molte polemiche e lamentele, in particolar modo dopo lo svio d’un convoglio sulla Cagnes – Grasse, avvenuto il 17 settembre 1913, in condizioni straordinarie (affluenza eccezionale di soldati che tornavano da un’esercitazione, pioggia incessante, azione del macchinista impreparato ad affrontare una situazione simile, frenatura difettosa dei veicolo, mancata frenatura del veicolo di coda, alto baricentro dei veicoli), che causò diciannove vittime.
La prima guerra mondiale assicura una buona fonte di traffico alle tranvie (per la prima volta il bilancio fu in utile anziché in forte disavanzo), ma già appena pochi mesi dal termine del conflitto le difficoltà ripresero e nonostante un barlume di speranza (si fecero progetti, rimasti sulla carta, di conversione alla corrente continua, si decise di costruire una diga al Bancaïron, nella valle della Tinée), le linee tranviarie subirono anche la concorrenza dell’automobile. Nel 1926 una frana si abbatté su Roquebillière, e ciò fu una mazzata per la tranvia della Vésubie. Negli anni fra il 1929 ed il 1932 si assistette alla fine della rete: le prime a chiudere i battenti per sempre, nel 1929, furono le linee dell’Estéron, della Vésubie, dello Haut Var, di Grasse e il tronco del Bar, due anni dopo fu la volta della tranvia della Tinée, mentre nel 1932 si decise di sopprimere il tram di Vence.
Bruno Berretta
Il ponte delle Tranvie delle Alpi Marittime, visto dal treno della Nice – Digne-les-Bains (1994) – foto Bruno Berretta
L’antica stazione della tranvia per St.Martin-de-Vésubie (1994) – foto Bruno Berretta
La stazione della Tinée, antico punto di interscambio per St.Sauveur-sur-Tinée (1994) – foto Bruno Berretta
BIBLIOGRAFIA:
LE TRAM DES VALLEES, José BANAUDO, Les Editions du Cabri, Breil-sur-Roya, 2003
LE TRAIN DU LITTORAL, José BANAUDO, Les Editions du Cabri, Breil-sur-Roya, 1999.
LE SIECLE DU TRAIN DES PIGNES, José BANAUDO, Les Editions du Cabri, Breil-sur-Roya, 1991.
DAL MEDITERRANEO ALLE ALPI, Emilio Ganzerla e Stefania Mezzetti, Quaderni di “Mondo Ferroviario” n. 3, Editoriale del Garda, 2006.
Numeri vari di “Le Train du Sud”, rivista edita a cura del Groppe d’Etude pour les Chemins de fer de Provence, Puget-Théniers (Francia).
Numero 46 delle rivista “Magazine des Tramways à Vapeur et des Secondaires”: Les Tramways des Alpes-Maritimes, Raymond DELAVEAU, Gan, 1988.